Новая трансконтинен тальная автомагистраль свяжет Европу и Азию. Позволит гражданам многих государств в считанные дни доехать до Индии и Китая. Среди всех видов транспорта самый доступный и дающий возможность перевозить товары от двери до двери – автомобильный транспорт, сообщает газета "Вечерний Душанбе".
Создание современной транспортной инфраструктуры в осток-запад является одной из глобальных задач челове чества. На разных стадиях сво его развития оно пыталось решать ее доступными средства ми, вспомним хотя бы знаменитый Великий Шелковый путь. Еще в 104 г. до н. э. китайские армии, миновав пустыню Такла-Макан, перевалили через Тянь-Шань и спустились в Ферганскую долину. Так встретились цивилизации Китая и Средней Азии. Возникла крупнейшая торговая и культурная магистраль - Великий Шелковый путь, пересекавший с востока на запад всю Евразию.
История дорог – это история перемещений и войн. Как говорил Бонапарт «Вся тайна цивилизаций в дорогах». Развитие цивилизаций неразрывно связано с формированием дорог. Самые удобные пути – это водные бассейны, поэтому люди стремятся господствовать на море. Это дает контроль над морскими путями. Господство на равнине – это над железнодорожными и автомобильными коммуникациями. Вся средневековая история — это войны за контроль над торговыми центрами вдоль трасс Великого Шелкового пути. В XIII веке империя Чингисхана богатела благодаря контролю над этой дорогой, на которой был введен упрощенный режим пропуска — система «пайса». Из Средней Азии в Китай отправляли лошадей, привозили оружие, хлопок, драгоценные металлы и т.д. Из Китая на запад отправляли бумагу, шелк, порох и другие знаменитые восточные товары.
Идея современного пути из Европы в Азию давно и широко обсуждается среди специалистов-дорожников, финансистов, экономистов, политиков. У каждого свой взгляд на ее реализацию. Но все сходят ся в одном, что необходимо построить трансконтинентальную магистраль, которая будет бла готворно влиять на эконо мическое развитие регионов и стран, через которые она бу дет проходить. И уже существует несколько ва риантов проекта. Каждая страна хочет максимально учесть свои интересы.
Идея восстановления Великого Шелкового пути была озвучена в 1990 году на международной конференции во Владивостоке. В 1993 году на конференции в Брюсселе при участии лидеров 8 стран СНГ эта идея легла в основу программы транспортного коридора “Европа — Кавказ — Азия (TRACECA)” и других международных регионов. Уникальность сегодняшней ситуации заключается в возрождении Великого Шелкового пути в третий раз, правда, с интервалом в 500 лет.
По мнению некоторых специалистов и дорожников Таджикистана, эта автодорога, являясь своеобразным связующим звеном двух великих культур и многих экономических регионов, должна пройти через Таджикистан, граничащий с Китаем, Афганистаном, Узбекистаном и Кыргызстаном. А уже отсюда устремится в Китай, Индию, Иран, Пакистан и другие страны.
Специалисты Кыргызстана подтверждают, что в Средней Азии Великий Шелковый путь разветвлялся. Одна ветвь шла через земли современного Афганистана в Индию. Другая - направлялась к Багдаду и далее к Средиземному морю. Третья ветвь вела через Волгу и Русь в Восточную Европу. Тогда протяженность Великого Шелкового пути составляла 7000 км. Торговцы обменивались товарами на полпути – в Нишапуре, Хорезме и Бухаре. Цена шелка приравнивалась к цене золота. Шелк появился в Риме еще при императоре Августе. Из шелка-сырца в Бухаре, Дамаске, Константинополе изготовляли ткани, славившиеся по всему миру.
Специалисты Азербайджанской Республики считают, что Великий Шелковый путь должен проходить и по их территории. Так как еще из глубины веков дороги, идущие из Азии, Китая и Индии к берегам Черного и Средиземного морей - Великий Шелковый путь - соединялись и с городами Азербайджана. Азербайджан в те времена взимал свою долю таможенной пошлины.
По своему географическому расположению Армения также находится на стыке Востока и Запада и поэтому еще из древних времен большинство международных торговых караванных путей проходили по территории Армении. По данным Геродота, построенная еще в IV веке до н. э. персидским царем Дарием I так называемая “Царская дорога” на протяжении около 300 км проходила по южным областям древней Армении. Из истории древнего Востока известно, что китайский император У-Ди (II век до н. э.) имел постоянно действующую торговую дорогу на Среднюю Азию и Иран. Эта дорога называлась Большой шелковой дорогой (Великий Шелковый путь), которая к побережьям Черного моря проходила по территории Армении.
Трансконтинентальная торгово-караванная дорога, которая соединяла Китай с побережьями Черного и Средиземного морей, раньше тоже была известна под названием Шелкового пути. Можно легко установить, благодаря чему эта дорога получила такое название, если пересмотреть историю происхождения самого шелка и развитие его торговли. На основании изучения соответствующих исторических документов, по мнению грузинских ученых, выясняется, что шелковая ткань не только способствовала этнографическому развитию некоторых стран, но и сыграла важную роль в развитии и становлении торговли в целом.
Вопрос о происхождении этой дороги был поднят при разработке «Идеи Европы», «Идеи Азии», «Идеи Евразии» с целью создания свободного пространства для объединения идей в едином географическом процессе Европа-Кавказ-Азия- страны Тихого океана. Решение данного вопроса позволит создать общепространственный рынок на территории Евразии.
В Таджикистане еще во II-I вв. до н.э. в Кушанский период по данным историков широкое развитие получила международная торговля. Это способствовало развитию внешних караванных путей. По данным таджикских исследователей они прочно держали в своих руках восточную часть так называемого Великого Шелкового пути, основной трансконтинентальной дороги, по которой осуществлялась международная торговля шелком и другими редкими товарами. Данный караванный путь шел из столицы Китая через оазисы Восточного Туркестана в Среднюю Азию. Великий Шелковый путь из Китая шел по двум направлениям: северный от Турфана и Памира к Фергане и Казахским степям; южный от Лоб-Нора через Яркенд и Памир шел в порты Индии и на Ближний Восток. Эта дорога имела много разветвлений, а вдоль главной, стояли столбы, на которых были указаны фарсанги (мера длины), направления городов и местонахождения караван-сараев и основные места для торговли и обмена товарами. По этой дороге бактрийские и индийские купцы везли свои товары в Малую Азию и Древний Египет.
Трансконтинентальные транспортные коридоры можно проложить по альтернативным маршрутам Китая и Европы (с севера на юг). Это в первую очередь через Россию (по Транссибу). Второй вариант через Казахстан (Джунгарские ворота) — Узбекистан — Туркменистан (Теджен) — Иран — Турция. И третий маршрут: Кыргызстан (Торугарт) — Таджикистан (Фархадские ворота) — Узбекистан — Туркменистан (Теджен) — Иран — Турция или Кыргызстан (Торугарт) — Таджикистан (Фархадские ворота) — Узбекистан — Туркменистан (Туркменбаши) — Кавказ — Черное море, которые предлагает TRACECA.
В глобальном плане вариант TRACECA — инициатива Запада, а Великий Шелковый путь — инициатива Востока. Было бы хорошо сообща укрепить институциональные основы транспортных коридоров в целом, в том числе и Великого Шелкового пути. Варианты маршрутов в обход России и Ирана при возрождении Великого Шелкового пути невыгодны ни странам СНГ, ни ближайшим соседям. Учитывая качественно новые отношения России, Ирана, а также нашего государства - Таджикистана, необходимо сделать все возможное, чтобы хорошо начал работать треугольник Иран-Таджикистан-Россия.
Россия уже в “Большой восьмерке», укрепляет сотрудничество с Ираном. В этом контексте маршрут TRACECA, конечно же, должен учитывать интересы наших государств при возрождении Великого Шелкового пути. В общем, необходимо учесть все варианты маршрута Великого Шелкового пути и при этом организовать широкое их обсуждение.
Можно привести много доводов "за" и "против" того или иного конкретного маршрута. Но трудно не согласиться с тем, что центральный участок магистрали должен пройти через горные, а не через степные районы азиатских государств, где, кстати, построены желез ные дороги (в настоящее время имеется 3 железнодорожных перегона: Казахстан и Урумчи (Китай), другой - Туркмению и Иран: Серахс — Теджен — Мешхед, а также авто-железнодорожный мост, соединяющий порт Хайратон (Афганистан) с Термезом (Узбекистан). Почему именно горный маршрут? Потому что основная часть населения, большие го рода, крупные архитектурные и исторические памятники нахо дятся именно в центральной части Средней Азии. При про хождении автомагистрали через Таджикистан, что немало важно, есть возможность по кратчайшему пути "подклю чить" к ней основные тран спортные артерии СНГ , Ирана, Афганистана. А в буду щем иметь выход к железной дороге, которая пойдет к Персидскому заливу или через Турцию в Европу.
Для многих горных районов автомобильные дороги явля ются чуть ли не единственным связующим звеном с остальным миром. Лишить их этой возможности - значит вольно или невольно проявить неуважение и непонимание к нуждам миллионов, проживающих здесь людей.
С экономической точки зрения горный вариант имеет к тому же массу предпочтительных аспектов. В частности, в Таджикистане уже разработана и начата реализация схемы развития сети автомобильных дорог на период до 2015 года. Принято соответствующее постановление правительства, имеются конкретные планы и проекты строительства и реконструкции национальной транспортной системы. В других государствах региона в последнее время тоже развивают сеть дорог.
Проект Евроазиатской магистрали позволит странам региона разрешить целый ряд собственных проблем. Таджикистан, например, располагает сотнями месторождений, содержащих более 70 видов рудных и нерудных полезных ископаемых. Увы, их продукцию подчас невыгодно куда-либо везти. Дорого. Новая магистраль как раз и является тем стимулом, который ускорит развитие промышленности и экономики в целом, удешевив перевозку. Современная дорога откроет доступ миллионам европейцев к уникальным уголкам природы, каким является в т.ч. и горный Таджикистан.
Маршрут трассы через территорию Таджикистана пройдет через Душанбе, Куляб, Бадахшан, перевал Кульма с выходом на Каракорумское шоссе (по этому маршруту открыто движение) или через перевал Барогиль на Афганистан и Пакистан. Далее по выбору: одно направление в Китай, а через него в Японию и страны Азиатско-Тихоокеанского региона, другое - в Пакистан, Индию и далее к Индийскому океану. Возможен и другой вариант – через Афганистан.
Даже в Таджикистане существует несколько конкретных вариантов. Наиболее перспективным является: Душанбе – Хорог – Мургаб - перевал Кульма - Каракорумское шоссе. Сначала дорога будет проходить по участку Памирского тракта Хорог - Ош. Хотя трасса проходит на высоте 3600 - 4200 м над уровнем моря, она имеет спокойный рельеф и не потребует строительства дорогостоящих защитных сооружений. Этот проект еще в 1997 г. прошел предварительное обсуждение в ЭСКАТО ООН и был одобрен специалистами многих государств региона. Автор данных строк был инициатором и участником данного проекта от стран СНГ.
Главная цель концепции Великого Шелкового пути – развитие труда, бизнеса и экономики в целом вдоль исторической дороги. Обсуждению концепции Великого Шелкового пути были посвящены симпозиумы, конференции и “круглые столы”. В обсуждении участвовали Президент Армении Р. Кочарян, бывший Президент Азербайджана Г.Алиев. Об этой проблеме говорили президенты, премьер-министры и министры транспорта, а также министры иностранных дел разных стран мира. Известно, что бывший Президент Кыргызстана А. Акаев написал доктрину Шелкового пути. Кроме Кыргызстана эта работа обсуждалась и в других странах СНГ, в том числе и в России. Этот вопрос рассматривался на государственном уровне с руководством Турции, Ирана и других стран, а также и на Давосском на сессии «Кавказ и Центральная Азия: Шелковый путь или великая игра?».
Многие из вышеперечисленных руководителей стран отметили, что экономическое развитие и процветание в XXI веке будут связаны с этой дорогой. Соглашаясь, в общем, с этим мнением, хочу отметить, что эта мысль воплотится в жизнь тогда, когда именно первые лица государств будут серьезно заниматься дорогами. А в данном случае именно этой дорогой, в развитии которой заинтересованы многие. Когда будет понимание на уровне руководителей государств, тогда можно связать с этой дорогой и другие коммуникации в комплексе, особенно транспортные, что позволит решить ряд проблем, связанных с улучшением нашей жизни и экономики стран СНГ в целом.
В адрес Межправительственного совета дорожников глава постоянного представительства в СНГ Международного союза автомобильного транспорта ( IRU ) направил для ознакомления текст аналитической записки по проекту «Новая Евроазиатская наземная транспортная инициатива: Развитие автомобильных перевозок – как механизм содействия торговле между Азией, Европой и Северной Америкой», предназначенной для продвижения данного проекта.
Основываясь на информации о существующих международных транспортных коридорах, IRU предложил следующие примерные маршруты (названия условные):
• Северный: Китай – Казахстан – Россия – Беларусь/Украина – Европа
• Средний: Китай – Казахстан – Узбекистан – Туркменистан – Азербайджан – Грузия – Турция – Европа (ТРАСЕКА)
• Южный: Китай – Таджикистан – Узбекистан – Туркменистан - Иран – Турция – Европа.
Учитывая, что данные маршруты соответствуют описанным в исследовании EЭК/ЭСКАТО ООН, которое опубликовано в ноябре 2006 г., Межправительственный совет дорожников попросил министров транспорта и коммуникаций, а также руководителей дорожных администраций стран СНГ поддержать данный проект, а также в возможно короткие сроки подготовить и отправить в адрес Совета подробное описание 3-х наиболее вероятных маршрутов транспортировки грузов из Азии в Европу, которые бы их устраивали. К обсуждению данного проекта необходимо подключить широкий круг специалистов.
Б.Б.КАРИМОВ, руководитель секретариата Межправительственного совета дорожников
|
